Transports ferroviaires : un rapport sans concession

Les directives libérales de la commission européenne

À l’origine, il y a une directive européenne de 1991 qui imposait la séparation comptable entre le gestionnaire de l’infrastructure, et l’entreprise ferroviaire qui l’utilise. En créant une nouvelle entité – RFF – en 1997, la France est allée au-delà des recommandations européennes. Mais paradoxalement elle n’a pas poussé la réforme au bout de sa logique. RFF a bien hérité des missions de gestion du réseau, mais on ne lui a pas donné les moyens pour y faire face.

Une réforme inachevée

Sous la pression des syndicats, et pour éviter un conflit social que l’on prévoyait dur, les 55.000 cheminots sont restés dans la branche infrastructure de la SNCF ; dans les faits, RFF délègue donc à la SNCF la plupart de ses missions. « Résultat : des procédures d’une grande complexité qui ne permettent plus de savoir qui est responsable de quoi et des conflits incessants entre le délégant et le délégataire, chacun faisant porter sur l’autre la responsabilité du mauvais entretien ou de la gestion défaillante des circulations.  » [1] Mais ce n’est pas tout. Si la SNCF a gardé ses cheminots, elle s’est en revanche débarrassée avec allégresse de sa dette, estimée à 20 milliards d’euros. Cette dette, on pense aujourd’hui que RFF ne sera jamais dans la capacité d’en rembourser plus de la moitié sur ses fonds propres. L’entreprise publique, en situation de dette permanente, est alors tentée de négliger les principes d’une saine gestion. Comme le dit avec une pointe d’humour cynique le Président Séguin «  des choix d’investissements très onéreux sont régulièrement imposés à RFF, des majorations de dépenses ou des diminutions de recettes dont les effets sont dilués dans des comptes qui ont toujours été catastrophiques. On connaît le raisonnement : au point où on en est, pourquoi se gêner... » À terme, c’est bien l’Etat qui devra rembourser la dette contractée par l’ancienne entreprise nationale. En 1997, alors que se profilait le passage à l’euro, il a tiré avantage de cette situation : RFF portait cette charge, qui dès lors n’apparaissait plus dans la dette. Une façon pour lui de masquer l’état réel des finances publiques.

Conflits incessants, l’Etat n’arbitre pas, et le réseau se délabre

Le destin des deux entreprises publiques engagé de cette façon, il ne pouvait en résulter que des conflits. La Cour des comptes pointe encore la responsabilité de l’Etat et son incapacité à intervenir pour les arbitrer : «  l’Etat s’est également montré incapable de trancher les conflits entre les deux établissements publics. Il a même alimenté les tensions : en laissant à RFF la charge d’une dette écrasante, il l’a incité à augmenter les péages imposés à la SNCF ou à réduire la rémunération de ses services d’entretien. » [2] Cet imbroglio explique aisément la situation actuelle du réseau ferroviaire français. « Un audit conduit en 2005 par des experts internationaux a mis au jour des situations inquiétantes : des voies en mauvais état sur la moitié du réseau, un tiers des postes d’aiguillage qualifiés d’obsolètes — certains sont antérieurs à la guerre de 14 ! —, des ouvrages d’art qui se détériorent à grande vitesse avec au final, un ralentissement global du trafic, des problèmes croissants de ponctualité et une augmentation des
risques d’accident. » [3]

Deux entreprises publiques, deux logiques

Mais le constat ne s’arrête pas là. RFF et la SNCF sont deux entreprises publiques, mais qui obéissent à des logiques bien distinctes. RFF a en charge la gestion de l’intégralité du réseau, c’est à dire des lignes rentables ou très rentables, comme certaines LGV, et des petites lignes peu ou pas rentables, au regard d’une logique de profit. Quarante six pour cent des lignes du réseau, en terme de kilométrage, génère seulement six pour cent du trafic. D’un point de vue purement commercial, l’avenir de ces lignes est donc à terme menacé, si on ne trouve pas des solutions de financement pour l’évolution et l’entretien de l’existant. Le constat est d’autant plus alarmant qu’il faut mentionner l’état pitoyable actuel du réseau. Faudra-t-il solliciter davantage les régions ? La question au moins est posée.

Une autre question se pose : la SNCF pousse au développement de LGV qui constituent son poumon économique. Or les moyens dont dispose la puissance publique ne sont pas extensibles à l’infini. Il faudra assurer un arbitrage entre les intérêts des petites lignes qui coûtent cher et qui rapportent peu, et les intérêts des LGV très onéreuses, et dont le développement risque de précipiter l’abandon des petites lignes. « A côté de ce réseau qui vivote et décline, on développe de façon ambitieuse de nouvelles lignes à grande vitesse ou de grands projets d’investissement dont le financement n’est pas assuré et dont la cohérence et la rentabilité restent incertaines. La priorité est donc implicitement donnée au développement du réseau, et du réseau à
grande vitesse en particulier, sur le maintien en état de l’existant, sans que cet arbitrage ait été clairement explicité. » [4]

Choisir, c’est renoncer

Quand on parle des coûts des lignes à grande vitesse, qui représentent des sommes pharaoniques, il ne faut pas oublier que les moyens placés dans ces projets sont autant de moyens que l’on retire au maintien du réseau existant, qui pour être moins prestigieux, rend encore de nombreux services à la population. Il n’y a pas que le TGV qui désenclave !

Quelles solutions ?

Après avoir dressé ce constat préoccupant, la Cour des comptes présente un ensemble de recommandations. D’abord, elle suggère que l’Etat français, comme l’a fait son homologue allemand avec la Deutsche Bahn, apure la dette de RFF, qui s’élèvait en 2007 à 27 milliards d’euros. Elle préconise en outre que les missions des deux organismes soient plus clairement définies, et que la répartition des moyens soit repensée à nouveaux frais. Elle se prononce en particulier pour le transfert à RFF de la quasi-totalité des 55 000 cheminots de la branche infrastructure de la SNCF. Si une telle mesure devait être envisagée, nul doute que la réponse des syndicats qui se sont toujours opposés au démembrement de la SNCF serait immédiate. Comme le note le rapporteur du rapport dans un style technocratique inimitable : «  les conditions sociales seraient à l’évidence délicates à gérer »

Pour l’instant, le gouvernement se contente de botter en touche, en évoquant simplement la création d’un organisme de coordination entre RFF et la SNCF. Une solution de demi-mesure, tant les réformes libérales dans la gestion des entreprises publiques imposées par l’Europe semblent difficiles à mettre en œuvre en France ...

La politique de l’autruche pourra-t-elle durer éternellement ? L’ouverture de la concurrence au transport des voyageurs, c’est pour 2010. On ne voit pas que cette nouvelle étape simplifie une situation déjà passablement complexe.